Некоторые аспекты проезда поворотов на переднеприводном автомобиле мы уже рассматривали в статье «Терра инкогнита» (см. Autocar, № 1–2, 2006). Однако тогда мы акцентировали внимание на ряде неприятных, но более-менее стандартных ситуаций, с которыми практически ежедневно сталкивается водитель при езде по не очень чистым дорогам зимнего мегаполиса. Но снег сошел, дорожные службы сделали вид, что подлатали асфальт магистралей, а в правой ноге появился легкий зуд, который унимается только с нажатием педали акселератора. Поэтому пришло время сделать следующий шаг и познакомиться с тем, как проезжать повороты чуть быстрее, при этом сведя риск оказаться в кювете к минимуму.
Несомненно, скорость прохождения поворота зависит от множества факторов. Например, его крутизны, типа покрытия и привода автомобиля, сцепных свойств шин и т. д. Но физические силы, влияющие на автомобиль в повороте, – незыблемы, как законы Ньютона. И знание того, как они действуют и как с ними совладать, позволит проезжать поворот чуть быстрее на любом транспортном средстве о четырех колесах. Будь то переднеприводная Honda, заднеприводная BMW или прокатный 6,5‑сильный карт.
Закон сохранения хода
Скорость (или как часто говорят спортсмены – ход), с которой автомобиль проезжает поворот, может оказаться завышенной, и все преимущество хорошего хода будет растрачено на борьбу за устойчивость машины, которая под действием центробежной силы норовит вылететь с трассы. Поэтому залогом безопасного и быстрого проезда поворота является способность максимально сохранять инерцию движения авто на грани сцепных возможностей шин вплоть до момента выхода из поворота, а также выбор оптимальной траектории движения, которая позволит сделать это, имея достаточно места, чтобы исправить допущенную ошибку.
На схеме 1 обозначен один из самых распространенных поворотов третьего уровня сложности, встречающийся буквально на каждом шагу в городе, реже – на трассе и иногда на гоночном треке. Согласно классическим нормам построения траектории этот поворот следует проходить в такой последовательности: на входе находясь максимально снаружи, при прохождении середины (апекса*) – максимально внутри и на выходе опять смещаясь наружу. Таким образом автомобиль имеет возможность двигаться по самому большому радиусу. Для точного прохождения поворота весь проезд следует разделять на три стадии: первая – подъезд (зона торможения и загрузки), вторая – проезд апекса и третья – зона выхода из поворота.
Правильный подъезд к повороту и зона торможения являются основными элементами безопасности, так как в этой зоне водитель выбирает и скорость движения, и момент начала поворота рулевого колеса. Большинство ошибок допускается именно в этой фазе. Так, завышенная скорость может не позволить направить автомобиль по оптимальной траектории, что потребует ее коррекции в самом повороте. Нужно всегда помнить о такой вероятности и заранее оставлять себе пространство для исправления ошибки на любой стадии выполнения маневра. Но если водитель просчитался уже на стадии входа, то возможности исправить ситуацию драматически сужаются. Рассмотрим наиболее типичные ошибки.
1. Водитель неправильно зашел в поворот и оказался внутри полосы раньше. В этом случае ему непременно придется поворачивать еще раз, ломая траекторию в самом повороте. Радиус поворота будет теперь намного меньше, а значит, скорость его прохождения – ниже и опасность срыва колес в скольжение – выше.
2. Завышенная скорость на входе, которая не позволяет одним движением направить автомобиль в сторону апекса. В этом случае водитель может исправить положение, применяя комбинированное динамическое торможение с участием двигателя и трансмиссии, но скорость на выходе из поворота будет ниже, так как ход будет потерян в борьбе за исправление траектории. Кроме того, переднеприводной автомобиль можно «заправить» в поворот, используя сброс оборотов двигателя и включение пониженной передачи. При этом очень важно точно дозировать момент замедления «игрой» с педалью акселератора, ведь при резком закрытии дросселя автомобиль может легко сорваться в занос, который придется корректировать резким добавлением оборотов. Как и в первом случае, возможности корректировки траектории рулевым колесом весьма ограничены, так как это требует высокого мастерства и чувства автомобиля, в частности способности ощущать реактивные воздействия на руле, а также боковые и диагональные ускорения. Нелишним будет напомнить, что в начале поворота самым нагруженным оказывается переднее наружное колесо, а при выезде из него – заднее внутреннее. Но такая ситуация имеет место только в случае идеального распределении боковых и межосевых инерционных сил, когда водитель полностью контролирует инерцию автомобиля при проезде поворота.
Апекс – это вторая (и основная) стадия проезда поворота и условная его вершина. На этой стадии допускаются вариации с динамикой снижения скорости, ее сохранения или повышения, если водитель переборщил с торможением. Основной ошибкой при прохождении апекса является его неправильный выбор. Как правило, его определяют слишком рано, что не позволяет стабилизировать автомобиль подачей оборотов для выезда наружу поворота. В таком случае водитель вынужден будет доворачивать уже в самом повороте.
Выход из поворота – это третья стадия, в которой водитель может полностью открыть дроссель и реализовать весь динамический потенциал автомобиля. Здесь самой распространенной ошибкой считается задействование не всей ширины полосы для разгона. В этом случае ощущение неполного использования динамики является весьма субъективным, так как основным объективным аргументом остается безопасность и секундомер.
Затяжные повороты
Показанный на схеме 2 поворот является достаточно сложным при скоростном проезде, хотя специалисты склоняются к мысли, что в некоторых городах Украины повышенная аварийность в подобных поворотах связана с их фатальным расположением в зонах аномальных явлений. Однако на самом деле сложность проезда этих поворотов заключается, скорее, в повышенных боковых нагрузках, которые способны разладить четкость и координированность элементарных действий неподготовленного водителя, и специфике построения безопасной траектории.
Существует два способа проезда таких поворотов. Первый – просто разделить затяжной поворот на несколько обычных и проезжать их по ломаной кривой. Второй – проезд по дуге с поздним входом и смещенным апексом. И в первом, и во втором случае поворот следует делить на три стадии, но при проезде затяжного поворота подъезд к апексу приобретает более сложный характер. Во-первых, эта стадия по исполнению является самой сложной и продолжительной, во-вторых, траекторию проезда в данном случае нельзя отнести к числу стандартных.
Торможение и ширина захода в затяжной поворот выбирается с учетом построения дуги траектории, по которой автомобиль ведется до апекса. В этом случае следует иметь запас для тормозного маневра. Загрузка передней оси торможением позволяет легко согласовать инерцию с динамикой замедления двигателем. В такой ситуации абсолютно недопустимо резкое перекрытие дросселя, так как высокофорсированные двигатели способны создавать тормозной момент, который провоцирует занос. Контролировать движение на дуге следует с помощью педали газа, и только угол положения кузова по отношению к апексу корректируется рулем.
Как автомобиль поворачивает
Объяснение теоретических принципов поворота автомобиля может показаться довольно сложным, но все же знать их нужно, чтобы понимать, почему иногда даже на хорошем асфальте вы поворачиваете руль, а автомобиль продолжает ехать прямо. Гарантией того, что автомобиль пойдет вслед за поворотом руля, является стабилизация распределения инерционной загрузки передней и задней осей. На первой и второй стадиях поворота инерция загрузки передней оси направлена внутрь поворота и наружу на выходе. Задняя же ось концентрирует инерцию движения на входе в поворот и до прохождения апекса направлена наружу. В такой момент на кузов автомобиля воздействует сила кручения, сопротивление которой является важнейшим техническим показателем и при высоких значениях позволяет выполнять маневры быстро и безопасно (недаром когда речь идет о новых модификациях известных машин, конструкторы в первую очередь хвастают тем, что им удалось увеличить жесткость кузова на кручение на столько-то процентов). Среди элементов активной безопасности важную роль играет точная дозировка подачи топлива и филигранная работа рулевым колесом, где показателем мастерства считается способность водителя точно и мягко выставить автомобиль в повороте. Здесь залог успеха – полное отсутствие каких-либо резких действий, возникающих, как правило, при испуге или ошибке в применении прогрессивного руления, освоение которого – одна из наипервейших задач продвинутого драйвера. Суть прогрессивного руления в том, чтобы сделать первое движение рулевым колесом плавно и на небольшой угол (при этом подвеска автомобиля выберет зазоры упругих элементов) и затем продолжать вращение руля уже энергичней с нарастающей скоростью непосредственно до момента достижения нужного угла поворота управляемых колес. Кроме того, нелишним будет освоение поискового руления, примеры которого можно наблюдать во время трансляции заездов раллийных экипажей. В данном случае необходимо чувствовать углы увода колес и проезжать поворот не только по оптимальной траектории, но и на грани сцепных свойств шин. Однако об этих тонкостях быстрого пилотажа мы расскажем в наших последующих публикациях.
* Апекс – точка на дуге поворота, в которой на автомобиль действует максимальная центробежная сила. Апекс не всегда соответствует геометрическому центру поворота – он бывает поздний или ранний по отношению к этому центру.
| 