Впервые вопрос правильной подготовки водителя автомобиля встал в один из летних дней 1888 г., когда Берта Бенц с сыновьями решила навестить родственников за городом. Можно с уверенностью сказать, что с этого же дня в автомобильной среде появилось четкое деление на просто водителей, энтузиастов и гонщиков.
В первую очередь, необходимо четко уяснить разницу между осознанным пилотажем и просто катанием на автомобиле. Она – в «чувстве автомобиля», ощущении его всем телом, а не только разумом. Таким образом, настоящий энтузиаст драйва – как раз тот, кто наряду со стремлением к обладанию нетривиальными автомобилями тратит свое время и деньги на то, чтобы обрести это самое чувство автомобиля.
Наивысшего уровня водительской подготовки достигают автоспортсмены. Эту категорию энтузиастов можно разделить на две группы: профессионалы и любители. Профессиональный гонщик является специалистом в области настройки автомобиля и гуру – в его пилотировании. Для него спорт – любимая работа. Для гонщика-любителя автоспорт, скорее, средство подняться над повседневной суетой. На мой взгляд, невозможно быть спортсменом, не будучи при этом энтузиастом. Другое дело, какие шаги необходимо сделать для перехода из категории в категорию.
Особенности национального драйва
Географическое положение той или иной страны, а также специфика национальной автомобильной промышленности определяют характер водительской школы. Условно говоря, существуют четыре основные школы: американская, европейская, скандинавская и отечественная. Я умышленно не стал называть Японию, Австралию и многие другие страны по причине многочисленных заимствований у них из других школ.
Специфика американской школы обусловлена прежде всего конструктивными особенностями их автомобилей. Это машины с большими, а значит, тяжелыми моторами, которые сильно влияют на распределение веса. Из-за относительной доступности автомобилей и лояльности местного законодательства в разное время возникло множество оригинальных идей, которые вылились в своеобразную автоспортивную культуру: драгрейсинг, гонки на овалах – это сугубо американские изобретения. Хотя и псевдоевропейские соревнования, такие как серия IndyCar, внесли свою лепту в развитие национальной школы вождения. Охарактеризовать ее можно просто: она хороша для Америки и американцев. Не более.
В отличие от заокеанской, европейская (а также близкая к ней по духу японская) школа вождения всегда базировалась на максимально отточенной технической базе. Моторы небольших объемов, форсированные до звона, высокоточные шасси и многообразие профилей многочисленных асфальтных трасс позволили создать отличную «асфальтовую» школу. Неудивительно, что большинство чемпионов кольцевых гонок – европейцы.
А вот страны Скандинавии хоть и находятся в Европе, но имеют свою специфику. Полгода зимы, обилие лесов и холмистая местность создали все предпосылки для появления великолепной раллийной школы. Зачастую гоночная биография у многих знаменитых ныне скандинавских гонщиков начиналась на собственном дворе, и первые трассы – это проселочные дороги вокруг своих же полей. Гоняются в Скандинавии на всем, что может передвигаться и имеет четыре колеса, не забывая при этом золотого правила: «для того чтобы понять, нужно гонять». Иначе говоря, чтобы быстро ездить, нужно соревноваться. Следует заметить, что прибалтийские страны бывшего СССР также подпадают под эту характеристику.
На постсоветском пространстве тоже есть свои «пророки». Правда, зарождение отечественной школы вождения происходило больше по наитию, до тех пор пока наши спортсмены не стали выезжать за рубеж и «подсматривать» секреты мастерства у тех же финнов и англичан. Постепенно, с накоплением опыта встал вопрос его систематизации. Отправной точкой стало создание в 1975 г. Эрнестом Цыганковым Центра высшего водительского мастерства, воспитавшего множество спортсменов, к чьим регалиям теперь обычно добавляют слова «многократные» и «заслуженные». В последнее время огромную методическую работу по систематизации и популяризации безопасного и быстрого вождения проводит известный российский тренер и автожурналист Михаил Горбачев. Стиль большинства школ обусловлен нашими дорогами, точнее, их отсутствием и доминированием переднеприводных автомобилей и является скорее раллийным, чем кольцевым. Причем раллийным гравийно-грунтовой направленности. Серьезная методическая работа и наличие хорошей технической базы делают эти школы вполне конкурентоспособными с зарубежными филиалами, например Audi Quattro в Москве.
Быть или не быть гонщиком?
Нужно ли стремиться хотя бы частично овладеть навыками спортсменов? Ответ здесь однозначный – нужно. Посмотрите на количество следов от протекторов на наших дорогах. Это все – росписи в некомпетентности. Подавляющее большинство водителей совершают грубые ошибки при управлении автомобилем, и зачастую стаж, которым многие бравируют, не играет никакой роли. В то же время спортивное вождение – это самый безопасный и, как правило, оптимальный способ управления автомобилем. Но не нужно путать спортивную езду со стилем «городской камикадзе в гонке на кубок Гастелло». Это отдельная категория водителей, разбираться с которой впору психиатрам и ГАИ, а не инструкторам контраварийной подготовки. Простое сравнение: если у профессионала с 10-летним стажем в арсенале 60 приемов управления автомобилем, то у гонщика – 1000. Спортивный стиль вождения предполагает наличие у гонщика трех основных качеств – плавность, чувство автомобиля и постоянная готовность к нестандартным действиям. Независимо от характера выполняемого маневра, все делается максимально плавно, без рывков, дерганий и метаний. Организм гонщика настроен как точнейший сейсмический аппарат, он чувствует даже небольшое изменение поведения автомобиля (снос, занос, боковое скольжение), малейший намек на потерю устойчивости, что позволяет мгновенно стабилизировать машину. Именно это отличает гонщиков от обычных водителей, которые начинают предпринимать какие-либо действия, когда прочитают свой задний номер. И, пожалуй, самое главное для спортсмена – готовность в критической ситуации, например, вместо тормоза нажать на газ или сорвать автомобиль в контролируемое вращение. Но это видимая часть айсберга. А начинается все с психологической подготовки водителя – с осознания прежде всего своего профессионального уровня и готовности совершенствоваться. Обычные водители с увеличением стажа и пересадкой на более «безопасные» автомобили, оснащенные всевозможными системами активной безопасности, теряют бдительность. Никакой стаж и никакая электронная система не заменят работы над собой. Спросите любого гонщика мирового уровня о его классе и услышите в ответ, что он постоянно совершенствуется. И учится на ошибках. На своих и чужих, коих совершается великое множество. При управлении автомобилем нужно концентрироваться только на себе и на той задаче, которую выполняете. Не стремитесь на дороге что-либо кому-либо доказывать.
Где учиться
Дороги общего пользования – не место для отработки навыков. Многие участники дорожного движения просто не готовы к вашим «изысканным» действиям, и, будьте уверены, их реакция может быть непредсказуемой. Поэтому совершенствовать свое мастерство нужно на закрытых площадках и трассах, в специализированных учебных заведениях. Их предложение в последнее время достаточно широко, и теперь даже в нашей стране выбор школы вождения – вопрос вкуса и толщины кошелька. Но однозначно это должна быть методически обоснованная подготовка. Избегайте школ и преподавателей, которые учат по принципу «делай как я». И пусть вас не смущает отсутствие у инструкторов каких-либо спортивных регалий. Они не делают из спортсмена хорошего тренера. Частенько это два совершенно разных таланта. Решающим фактором в выборе должна быть история школы. Уже сейчас, подыскивая курсы повышения водительского мастерства, можно нарваться на «однодневки», которые, по сути, являются просто балаганами, и кроме ярких впечатлений вы оттуда ничего не почерпнете.
Как учиться
Однозначно не по самоучителю. Вы знаете многих людей, которые достигли вершин мастерства по этим забавным книжкам? Я – нет. Обязательно нужен тренер – человек, который не только учит ездить, но и следит за выполнением заданной программы, корректирует ее, создает правильный психологический настрой. Не ожидайте, что через 10–15 занятий вы сможете бросить вызов Шумахеру или Сольбергу. Зачастую на закладывание правильных базовых навыков и приобретение устойчивой мышечной памяти уходит порядка 2–3 лет, после чего следует дальнейшая шлифовка навыков. Немаловажной является и физическая подготовка к подобным занятиям. Плавание, горные лыжи, борьба, теннис, аэробика – отличная физическая база для совершенствования водительских навыков.
Чему учиться
Как ни парадоксально это прозвучит – водить автомобиль. А вы думали, что умеете это делать? Смею заверить, что нет. То есть перемещаться из пункта А в пункт Б, и даже на приличной скорости, вы можете, но управлять автомобилем, скорее всего, нет.
В первую очередь важна правильная посадка. Нет, не поза удобного сидения, а положение, из которого можно максимально быстро работать с органами управления, физиологически верное для получения не только зрительной, но и вестибулярной информации. Удобных посадок множество. Правильная – одна. Следующий момент – тренажерная подготовка. Умение быстро и слаженно работать с органами управления является одним из основных для водителя. Для того чтобы навык руления довести до автоматизма, нужно сделать 10–15 тысяч движений на тренажере, отрабатывая только один элемент. Есть несколько десятков упражнений, которые помогают «поставить руки», например, для стабилизации заноса, где необходима не только скорость, а и прогрессивность вращения руля. Кстати говоря, прогрессивное руление является одним из многих разгаданных секретов лучших гонщиков планеты и заключается в умении регулировать угловую скорость вращения руля в зависимости от изменения скорости и крутизны проходимого поворота. Дальше идет базовая контраварийная автодромная подготовка. На небольших скоростях до 40–50 км/ч последовательно отрабатываются основные навыки управления. Не отчаивайтесь, что придется ездить с черепашьей скоростью, ведь именно на таких скоростях можно разложить по полочкам процесс возникновения заноса, сноса, скольжения, выявить признаки наступления той или иной критической ситуации и самое главное – понять принципы управления, построения траекторий и многое другое. Ведь конечной задачей любой драйверской подготовки является не обучение поведению в конкретных ситуациях, коих за 15 минут по пути на работу может быть тысячи, причем самых разных, а получение необходимого арсенала навыков, комбинируя которые можно более гибко подойти к обстановке на дороге. Как правило, большинство школ разбивают базовую подготовку на 3–4 курса, среди них обязательно должен присутствовать зимний тренинг.
А теперь внимание! Только после того как вы пройдете все вышеизложенные этапы, можно приступать к изучению аспектов спортивного пилотирования. И здесь перед вами открывается все многообразие мира автоспорта. Извечный вопрос, какую специализацию выбрать – раллийную или кольцевую? Ответ – обе. По-моему, это весьма условное деление, ведь все сводится к одним и тем же принципам, и манеры пилотирования отличаются только способами прохождения поворотов при сохранении траекторий. Но в том, что есть разница в управлении на различных покрытиях, можете не сомневаться. Тот же картинг (даже прокатный) является великолепным спортивным тренажером, причем не только летний, но и зимний. Учиться ездить нужно везде: на асфальте, гравии, льду. И по возможности в разных школах. Ну а самая лучшая школа – это соревнования. Необязательно профессиональные, достаточно множества клубных гонок. Ведь единственно верного учения не существует. Истина, как всегда, где-то посередине.
|
