Для начала обобщим то, что нам уже известно о заднем приводе. Очевидно, что крутящий момент на классических автомобилях передается на заднюю ось. Компоновка таких машин может быть любой – передне-, центрально- или заднемоторной. Этот фактор существенно влияет на динамический баланс распределения веса по осям и, как следствие, на управляемость. Задний привод, как правило, характеризуется склонностью к избыточной поворачиваемости, т. е. заносу, хотя бывают противоположные ситуации, когда на добавление газа авто реагирует сносом передней оси. Но это уже тонкости, о которых обычный автомобилист не знает, да и частенько не хочет знать. А напрасно. Ведь именно из таких тонкостей и складывается «коктейль», превращающий заднеприводной автомобиль из источника потенциальных проблем в инструмент получения ни с чем не сравнимого удовольствия от настоящего драйва.
Повторение пройденного
В езде на любом автомобиле стоит выделить два важных момента – передвижение по прямой и проезд поворотов. И если с первым не возникает проблем практически ни у кого (хотя и здесь бывают курьезы), то быстрый и безопасный проезд поворотов – можно сказать, искусство. Внимательный читатель Autocar наверняка уже знает, что независимо от типа привода автомобиля существует три способа пройти любой поворот:
– вкатывание, т. е. на грани или с частичной потерей устойчивости и сцепления колес с покрытием;
– силовое скольжение, когда все четыре колеса сносит;
– в управляемом заносе с ярко выраженным скольжением задней оси относительно передней.
Прохождение любого поворота состоит из трех фаз: входа, проезда фактического апекса (точки, в которой внутренние по отношению к центру поворота колеса находятся ближе всего к краю дороги) и выхода. И если в точке входа характер реакций на действия органами управления у всех типов привода одинаков, то в апексе и на выходе возможны варианты. Особо следует отметить, что если на входе в поворот, перед поворотом руля, мы загружаем передние колеса (торможением, сбросом газа), то во время движения по дуге наша задача состоит в том, чтобы максимально загрузить опорные, наружные по отношению к центру поворота, колеса и таким образом воспрепятствовать уводу автомобиля с выбранной траектории.
Новая тема
Рассмотрим типичные повороты и способы их прохождения на заднеприводном автомобиле, учитывая при этом специфику езды в условиях зимы. Мы не ведем речь о спортивной технике пилотажа и не даем советов по уличному «дрифтингу». Наша задача состоит в том, чтобы создать набор типовых рекомендаций по управлению заднеприводным автомобилем в довольно типичных, а следовательно, распространенных дорожных ситуациях.
Единственный прием, который мы заимствуем из автоспорта, – применение техники «глубокого» входа. Это означает, что водителю необходимо как можно дольше удерживать автомобиль на внешней стороне своей полосы и сохранять прямолинейность движения. Делается так для того, чтобы фаза апекса была наиболее удалена по отношению к точке входа, и как следствие мы могли выполнить более ранний и, главное, плавный и безопасный разгон. Залогом успеха в применении данной техники построения траектории проезда поворота является максимальное использование всей ширины доступной нам для движения полосы дороги. Типичная тактическая ошибка большинства выпускников наших автошкол – ранний вход в поворот. Совмещенный даже с небольшой переоценкой возможной скорости проезда поворота, он приводит к необходимости доворота рулем уже в фазе выхода и в итоге провоцирует вынос автомобиля на встречную полосу движения и дальше за полотно дороги.
Плавные дуги
Дуги, имеющие большие радиусы, широко распространены на шоссе. Как правило, выход из такого поворота хорошо просматривается задолго до точки входа. Подобные повороты проходят только вкатыванием. Но и этот способ обладает своей особенностью: при малейшей ошибке в определении критической скорости автомобиль теряет управляемость уже в фазе входа. Применимо к заднему приводу показательным будет высказывание мастера спорта международного класса, многократного чемпиона СССР и победителя международных кольцевых гонок Виталия Богатырева: «Вся сложность техники прохождения плавных поворотов на предельной скорости заключается в том, чтобы «нащупать» на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив автомобиль в поворот, я начинаю очень плавно увеличивать газ и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или добавляю газ. Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани». Способ, применяемый В. Богатыревым и многими другими гонщиками экстра-класса, можно назвать поисковым. Балансируя на грани потери устойчивости и управляемости, гонщик обеспечивает высокую скорость автомобиля и собственную безопасность, непрерывно получая информацию от органов чувств и перерабатывая ее. Но это отнюдь не значит, что каждый раз, проходя пологий поворот, необходимо доходить до этой грани.
Повороты на 90 градусов
Особенность таких поворотов в том, что максимально эффективно и безопасно их можно проходить уже двумя способами: вкатыванием и силовым скольжением. Но так как последнее является довольно сложным приемом, требующим многократной наработки, то его мы не рассматриваем, а расскажем о нюансах проезда 90-градусного поворота именно методом вкатывания как наиболее доступного и безопасного для среднего водителя. Первым существенным отличием данного метода от прохождения пологой дуги является необходимость достаточно сильного снижения скорости перед входом в поворот. Для этой цели мы обычно применяем «рабочее» (плавное) торможение. И, если нужно, переключение на пониженную передачу. Здесь сразу стоит упомянуть об особенностях выполнения такого маневра. При «перепрыгивании» на пониженные передачи через одну, во-первых, существует опасность «перекрутить» двигатель, а во-вторых, из-за разницы угловых скоростей ведущего и ведомых валов КПП возникает риск кратковременной блокировки задних колес, что чревато потерей ими сцепления и развитием заноса, разворота или неуправляемого скольжения автомобиля. Во избежание возникновения такого эффекта необходимо использовать перегазовку – кратковременное поднятие оборотов двигателя в период между переключениями передач, т. е. при выжатом сцеплении.
Начало входа в 90-градусный поворот максимально глубокое, как можно ближе к наружному краю разметки или дороги. Торможение непосредственно перед началом входа в поворот хоть и плавное, но имеет четкую дегрессивную характеристику с сильным, но не резким усилием на педали тормоза вначале и плавным неполным отпусканием педали перед самым началом поворота руля. Затем следует поворот руля на заданный угол и вместе с ним перенос правой ноги на педаль газа. После чего начинается плавное выравнивание руля с ориентацией на апекс поворота и добавление газа с таким расчетом, чтобы запас тяги был, но колеса еще не срывались в скольжение. В момент прохождения апекса управляемые колеса должны быть уже практически ровные и «смотреть» точно на выход из поворота, а газ нажат полностью.
Несмотря на простоту теоретического объяснения прохождения поворотов такой кривизны, опасность возникновения критической ситуации в них достаточно высока. Связано это с ошибками в оценке психологических (кажущаяся безопасность, небрежность в оценке покрытия в повороте) и тактических факторов (многократные импульсы торможения, которые разбалансируют автомобиль, ранний вход в поворот, суетливые или резкие движения рулем на дуге поворота и на выходе). Если же скорость на входе в поворот превышена незначительно, то появившийся снос передней оси можно компенсировать несколькими способами.
Первый и самый простой: выровнять руль с последующим повторным его поворотом на необходимый угол. В момент, когда колеса стоят ровно, коэффициент сцепления шин с покрытием максимальный. С поворотом руля он уменьшается, так как уменьшается пятно контакта поверхности покрышки с полотном дороги, и чем больше угол поворота, тем хуже автомобиль держится за покрытие. Смысл многократных повторений циклов «выравнивание–поворот» заключается в планомерном и постепенном возврате автомобиля на требуемую траекторию, заставляя его зацепиться за покрытие.
Если автомобиль не реагирует на описанный выше способ возврата на полосу движения, можно применить способ ударного включения сцепления. В момент выравнивания руля и начала возврата его на требуемый угол выполняется быстрое ударное выжимание педали сцепления с последующим ее бросковым отпусканием и одновременным резким добавлением газа. Таким образом создается пробуксовка колес задней ведущей оси, и за счет возникновения заноса корректируется угол движения автомобиля в повороте. В случае если автомобиль оснащен автоматической трансмиссией, пробуксовка осуществляется переключением селектора выбора режимов работы КПП из положения Drive в положения 4, 3, 2 – в зависимости от скорости движения. Для выполнения подобного приема на современных автомобилях, оборудованных системами стабилизации, таковые должны быть выключенными. В противном случае электроника, и так выполняющая свою работу хорошо, способна впасть «в ступор» от таких «нелогичных» с ее точки зрения действий водителя, и ситуация может даже усугубиться.
Третий и самый радикальный способ коррекции траектории осуществляется за счет кратковременной блокировки задних колес стояночным тормозом. К сожалению, данный способ практически неприменим на автомобилях с электронным управлением этой функцией, ножным приводом ручника, на автомобилях с АКПП или в таких конструкциях, где ручник приводит в действие тормозные механизмы передних колес. По аналогии с предыдущим способом в момент начала поворота руля происходит кратковременная блокировка задних колес стояночным тормозом с последующим их «подхватом» газом. Разница в применении этих способов кроется в необходимом угле коррекции траектории: первый используется при незначительной степени увода с траектории, а ручник – это последняя соломинка, дающая шанс спасти ситуацию. Заметим, что эти способы годятся в большинстве случаев, но все же не во всех. Есть старая гоночная истина, которая гласит, что «зайти в любой поворот можно на любой скорости, а вот выйти из него получится не всегда». Поэтому прислушивайтесь к голосу своего разума и интуиции, не давая эмоциям и адреналину захлестнуть способность трезво оценивать ситуацию.
«Шпильки»
Третья разновидность поворотов – это разворот, или обратный поворот. По гоночной терминологии – «шпилька». Зачастую она требует нестандартной техники прохождения: а именно управляемого заноса, так как радиус разворота автомобиля больше, чем радиус самого поворота.
Скоростной вариант прохождения поворотов такой крутизны включает в себя несколько приемов управления, позволяющих создать управляемый занос: контрсмещение, ударное включение сцепления (иногда сопряженное с включением пониженной передачи) и включение/выключение стояночного тормоза.
Прохождение «шпилек» в управляемом заносе намного безопаснее вкатывания и силового скольжения. Такой способ дает больше возможностей стабилизации, но это утверждение справедливо только при определенном уровне подготовки водителя. В движении по дуге управление осуществляется одновременно рулевым колесом и педалью акселератора, причем основная роль отведена именно импульсной работе газом. В отличие от силового скольжения передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону, автомобиль едет под углом к траектории, это позволяет через изменение угла заноса замедляться или ускоряться в той или иной точке поворота, что особенно актуально в поворотах с меняющейся крутизной.
В общем, действия водителя выглядят следующим образом. Начало входа на дугу выполняется с помощью техники «глубокого входа». В точке максимального поворота руля любым из вышеописанных способов машина ставится под углом к траектории с последующим удержанием этого угла на протяжении всей дуги поворота. С распрямлением дуги угол заноса автомобиля уменьшается и распрямляется по касательной к краю дороги или разметке.
Занос – друг, а не враг
В заключение необходимо дать несколько общих рекомендаций по управлению заднеприводным автомобилем в таких нередких дорожных ситуациях, как занос и ритмический занос. В обычных автошколах учили и продолжают учить, что при возникновении заноса надо крутить руль в сторону развивающегося заноса, при этом сбросить газ и/или выжать сцепление. Да, действительно, в начальной фазе заноса так и надо поступать, но по каким-то причинам учеников забывают предупредить о том, что следующее ритмическое скольжение задней оси в противоположную сторону всегда сильнее и, как правило, ведет к развороту (так называемое явление динамического хлыста). Алгоритм поведения в ситуации с развивающимся заносом следующий: в начальной фазе заноса резко повернуть руль в ту же сторону и, не дожидаясь эффекта от этого действия, вернуть его обратно в нейтральное положение. Выполнив серию таких опережающих действий, можно постепенно уменьшить угол заноса и стабилизировать автомобиль, не доводя до появления динамического хлыста. Но любая стабилизация – это не просто руление, а комплекс одновременных действий. Если делать так, как учат недалекие инструкторы в обычных автошколах, то резкий сброс газа вкупе с начавшимся заносом приведет к такому перераспределению веса по осям автомобиля, что никакое руление уже не поможет поймать «танцующую» заднюю ось. Несколько заумное описание правильного способа обращения с газом в заносе на заднем приводе звучит так: слегка отпустить педаль акселератора, чтобы равномерно распределить нагрузку по обеим осям, но ни в коем случае не бросать ее и не выжимать сцепление. Более того, по мере стабилизации автомобиля допускаются кратковременные импульсы газом в момент прохождения задней оси через нулевую точку (ровное положение автомобиля относительно направления первоначального движения), как бы выталкивающие машину из заноса.
Надеемся, что наши рекомендации помогут вам получить массу удовольствия от процесса познания возможностей вашего заднеприводного друга. И неважно, что это будет: старенький 412-й «Москвич» или BMW последней модели. Наслаждение от управления заднеприводным авто от этого не будет меньшим.
Источник: http://www.autocar.ua/node/497 |
